マツダ人見氏「実燃費の良いエンジン開発を重視」

マツダでパワートレーン開発を主導する人見光夫氏(同社常務執行役員)は、「実燃費に基づくエンジン開発を進めていく」方針を示した。 自動車燃費では、ドイツVolkswagen社の排ガス不正問題をきっかけに、燃費性能試験での「モード燃費」と実走行で測定した「実燃費」の乖離が大きな話題になっている。 人見氏は、同社が開発するエンジンではこの乖離が小さいと主張。 サイバネットシステムが2015年12月3日に開催した講演会で述べた。  

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ドイツ自動車連盟ADAC(Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)は実走行に基づく各メーカー車種のエンジンの燃費性能を測定し、「ADAC EcoTest NEU ab Marz 2012」と題したレポートを発表している。 その中で、マツダの「SKYACTIV TECHNOLOGY」 を採用した車両は他社の車両と比較して、モード燃費と実燃費の乖離が少ないという評価を得た。 他社の車両ではモード燃費と実燃費で5~20%程度の乖離が見られるのに対して、SKYACTIV TECHNOLOGYを採用した車両は多くが5%程度に収まっている。  米EPA(米国環境保護庁)が実施した自動車メーカーの実燃費性能の比較試験でも、SKYACTIV TECHNOLOGYを採用したマツダ車は2012、2013年に米国において最も優れた燃費性能を有すると評価された。

マツダは、燃焼の各要素を理想の状態に近づけることで実燃費の低減を達成した。同社は2006年頃からエンジンの燃焼効率を改良したSKYACTIV TECHNOLOGYの開発を進めてきた。2011年に発売した「デミオ」にガソリンエンジン「SKYACTIV-G」を初搭載し、圧縮比で当時世界最高の14、燃費性能で25.0km/L(JC08モード)を実現した。

 同社は燃焼効率を改善するために制御すべき七つの因子(圧縮比、比熱比、燃焼時間、点火タイミング、壁面熱伝達、吸排気行程の圧力差、機械抵抗)を割り出し、それぞれを理想状態に近づけた(図3)。コンピューターを用いた設計・解析の手段であるCAE(Computer Aided Engineering)を用いてシミュレーションと実証を繰り返したという。

 特にCAEによる貢献が大きかったのが、高圧縮比化への取り組みである。一般に、圧縮比を上げればノッキングが起こりやすくなる。ノッキングを防ぐには点火時期を遅らせることが有効だが、トルクが低下するという問題があった。CAEを用いて実証を重ねることで、14や15といった高圧縮比の条件下では低温酸化反応が働きノッキングが起こりづらくなることを発見し、圧縮比を高められたという。

 人見氏は内燃機関の実用燃費の改善余地はまだ30%以上あると見る。「モード燃費を高めるだけでなく、我々は今後も実燃費を重視したエンジン開発を進めていく」(人見氏)と宣言した。
techon.nikkeibp.co.jp


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by ganbaremmc | 2015-12-09 14:10 | マツダ | Comments(3)

Commented by のぺのげ at 2015-12-09 17:23 x
人見のおっちゃんへの文句じゃなくて。
そもそも実燃費とモード燃費に乖離があることがはずかしい、モード燃費をもっと(どんな車でも)実燃費に近い値が出るようにしろっちゅー話ですわ。
Commented by 初代ek元ユーザー at 2015-12-10 12:30 x
MT派としては今のJC08モードの測定方法はなんとかしてほしい。どうやってもMT車はモード燃費が不利で、同じ車両でもATはエコカー減税が受けられるのにMTは受けられないなんて事が多々ある。

今後、税制改正でさらにMT派の受難が拡大しそう…
Commented by すーぷスプ at 2015-12-12 09:48 x
> 初代ek元ユーザーさん

実燃費はMTのほうがいいなんてこともありますもんね。
エコカー減税はもう廃止するべき。あんなものメーカー側の販売戦略に国が乗っているみたいなもんです。