日産傘下入りの三菱自 パジェロミニの復活求める声も

ゴーン氏が会見で繰り返し強調したのは、あくまで三菱自の独立性を保つという点。支配やコントロールが目的ではない。三菱は三菱のブランドのまま、自主性をもって経営をやっていく。そして、共に力を合わせることで、より良い仕事ができる 」
だが、この言葉を額面通りに受け取れるほど、現実は甘くない。

三菱自は本当にアイデンティティーを保つことが可能なのか。
自動車ジャーナリストの井元康一郎氏は 「 三菱らしさの原点に立ち返るべき 」 と指摘する「 こんなに不正にまみれた会社のクルマでも熱心なユーザーはいます。しかし、往年の三菱ファンが求めている“らしさ”とは、今回問題になった燃費性能でも成長が期待される電気自動車でもなく、三菱車の持つ堅牢なイメージにあります 」  そういって、井元氏が代表車種に挙げたのが、1999年まで日本で販売されていたワンボックスカーの 「 デリカスターワゴン 」 だ。 「 いまは後継車の 『 デリカD:5 』 が売られていますが、あれだけ重量の重いクルマなのに、悪路を走ってもへこたれずに力強い走りをしてくれる。そのうえサスペンションが道路の大きなうねりを吸収しているので安定感もある。 こうした逞しさや俊敏さに優れたクルマこそが三菱車の専売特許だったのですが、他車との協業などで最大公約数的なクルマづくりをしているうちに、いつの間にかその本質を見失ってしまったのです 」(井元氏) また、三菱には1990年代にRVブームに乗って販売台数を大きく伸ばした四輪駆動車 「 パジェロ 」 もある。

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1994年には軽規格の派生車種「パジェロミニ」を発売。
累計販売台数48万台と記録的なヒットとなったものの、リコール隠しに伴う経営危機もあり、2012年6月に生産終了に追い込まれた。 . 「いま、軽自動車人気でスズキの『ハスラー』が売れていますが、本来なら三菱が出してもおかしくないようなクルマです。なぜなら、かつてのパジェロミニはクロスオーバーSUV(スポーツ多目的車)などと称される甘口のものではなく、本物の耐久性に優れた4WDで、多くの固定ファンがついていたからです」(井元氏) パジェロミニについては、日産との軽自動車共同開発の過程で復活も噂されているが、今回の資本提携強化でどうなるかも注目だ。 . 

いずれにせよ、経営の自由度が利く今のうちに「これが三菱車だ」という車種を速やかに開発できなければ、ブランド消滅が現実味を帯びてくるだろう。最後に井元氏はこんなエピソードを示して、敢えて三菱自にエールを送る。 . 「 これまで私が出会った三菱マンの中には、気骨ある人材がたくさんいました。 .  机上で図面を引く設計者なのに、わざわざテストドライバーの資格を取って“三菱の走り”を追求したいと意気込んでいた開発者。待遇のよかった大手部品メーカーを辞めて三菱自で再建に意欲を燃やしていた技術者。そして、クルマの寿命が10年10万キロといわれていた時代に、30万キロ、40万キロと長く三菱車を愛して欲しいとの願いからメンテナンスに精を出すディーラーのエンジニア。 .  三菱ブランドに誇りを持ち、真摯に消費者と向き合う優秀な人材はまだ多く残っています。そうした人たちが委縮することなく、今こそ手を挙げて自発的に三菱らしさを取り戻してほしいです 」
zasshi.news.

動画はすでに削除されていますが、
2015年 5/6に放送された BS11 報道ライブ21 「 楽しめる軽自動車スポーツ 」 で、ゲスト出演された三本和彦さんと、国沢光宏さんへの視聴者質問になぜか
「 ぜひパジェロミニの後継車を作ってください。頑張れ三菱。新しい車を作ってね 」
なんで三菱のクルマを俺らに聞いているんだ?という反応で、
なんて答えられたか忘れましたが、
それだけ愛されている車で、待望されているのですよね。
http://ganbaremmc.exblog.jp/23302650/


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by ganbaremmc | 2016-05-14 19:19 | 三菱自動車 | Comments(6)

Commented by virtualXXX at 2016-05-14 19:32 x
砂場ではまっても田んぼ突っ込んでも這い上がれるような
ハスラー以上に四駆を押すパジェロミニ
内装ホースでジャブジャブ洗えたりして・・・
 
エクストレイルじゃないですけど赤黒のツートンなら
三菱の車でもお似合いの色だとおもいますし
まあ色はともかくとして
ぜひ2020年までに街中や砂場(海沿い)で見たいです
 
(なぜかブログの表示がおかしげになってる気がします)
Commented by ganbaremmc at 2016-05-14 20:06
> virtualXXXさん
そちらでも変ですか?
なおるとよいのですが・・・
Commented by デリカノリです at 2016-05-14 21:13 x
私も見ているのですが、上の方と同じように
ブログの配置がおかしくなってます。

頑張れ三菱自動車 スリーダイヤを守ってくれ
Commented by smart-intelligence at 2016-05-14 23:33 x
最近の騒動の対応のまずさによって
可能性は無くなったに等しいですが、
こういう非常事態を、益子会長兼塩とその取り巻きではなく
相川哲郎さん、増岡浩さん、三菱自動車の開発スタッフ、
三菱自動車の実験部、日本全国全国の三菱ファンが
かつての三菱らしさを取り戻す自動車を産み出すことで、
三菱自動車の経営を必ず復活させることができると今でも信じています。
最近になって、三菱自動車のお蔵入りのリストに入ったとされる
クーペSUVがこれからどうなるか気になります。
自分はミラージュの次を、クーペSUVのディーゼルか
PHEVにしようと考えていますので。
Commented by えあろきんぐ・たか at 2016-05-15 02:18 x
国沢さん、井元さんが言いたいことを言ってくださいました。日産であろうが、三菱であろうが欲しい車を継続してもらえればこそで、で無ければユーザーにとってブランドは無くなったも同然。ただ、外資の傘に入ったという事はここでも言われている通り個性の発揮が厳しい部分があります。一足先にそうなった「ふそう」の例を挙げておきます。それまでの状況についてふれると、個人需要は苦手とされた三菱自はその通り、トラックバス分社前はトラックが収益源。シェアは大型が2位、中型が1位か2位、台数で多い2トンカテゴリでは、2位でしたが(1980年前後)2位でありながら総合力では1位(大型車メーカーで)との経済紙評でした。経済紙で出て来ないデータで中型以上のバス市場では首位、特に大型観光バスではシェアは50~45%という圧倒的な優位を誇っていました。三菱初の車は1932年発売のバスで、事業の主力はバスであったと言えます。大型車4メーカーだけで集計したシェアは1次リコール問題の2001年が49.8%、2次リコール後の2004年42.6%(この年に外資傘下入り)となっています。2005年は2次リコールの影響が強く出てシェアは33.3%迄低下。親会社のダイムラーの考えは傘下入り当時、既製の標準仕様で量販できるトラックに傾注し、内装が個々に異なるバスは販売金額が高くても効率が悪いとの認識で本国では傘下企業に任せていて、日本でもバスは軽視される可能性が高いと見られていました。しかし傘下入り後のシェアは力を入れる筈のトラックで2012年18.6%、2015年は17.4%と4位・UDの射程に入る3位に転落。(トラックで同一方法での統計が無い為2012年以前のデータが明示出来ない)バスは2007年に35.1%(大型観光バスをフルチェンジ)したが2010年に29.7%、2014年33.4%。
Commented by えあろきんぐ・たか at 2016-05-15 03:05 x
⁽乗用車;三菱自の登録車シェアは2012年、2015年共に1.4%、軽乗用車は2012年4.0%、2015年3.3%と低下基調は同じ)傘下入り後のバス販売施策は①2005年12車種あった車種数が16年では5車種と半分以下(市場も厳しいが現在首位の日野は2005年10車種、16年で9車種と維持)に激減、②UDとのバス専売会社設立に動き、相互供給を確立したがユーザーには不評でシェア減少傾向に拍車。現在は特需でシェアは一見維持しているが、このUDとの協業化に向け販売員を減らしたままで、大手からの受注比率が低下、今後オリンピック需要消化後にシェアの大幅減が懸念される。日本国内市場軽視は三菱自・ふそう・ダイムラー・ルノー共に共通。③国内で初めて発売したシリーズ式のハイブリッドバスは高額(4,600万円)ながら名鉄や京浜急行などが好んで導入したがバッテリの性能低下と共に代替用バッテリの供給や車そのものも中止。各社共に車齢10年を待たずに廃車されている。以前のふそうであればこのようなユーザー不本意な対応はしません。ふそうも相応の補償的な対応はしたようですが、京急、名鉄(グループの観光バス会社)、最初にハイブリを導入した遠州鉄道のいずれも以降のふそう車調達は半減。高額な車(通常の大型車は、2,500万円程度)を導入してくれていた優良ユーザーの離反基調は深刻。④ダイムラーはグループ共通のエンジンを導入。低公害では画期的なエンジンであったのに、十分な信頼性を確立しない段階で導入、結果、旧型よりも信頼性が劣るとされ、前述の名鉄(観光バス)、京急、小田急バス、JR四国バスからの受注が半減。小田急は高速バスの共同運行先にはふそう車の導入を要請していた事で有名、JR四国も高速バスは全てふそう車としていた。現状のシェア低下にはエンジンの問題があり、首位の日野系がダウンサイジング化の潤沢な選択肢を持つのに対し、車種自体を大幅に減らした上にダウンサイジング化したエンジンの投入が出来ない(2トン車のエンジンがフィアット系からの調達になっており恐らく親会社の意向)為、タイムリーな商品施策が出来ない。等々の厳しい現状があります。トラックではシェア低下は更に深刻なので国内のユーザーにとって本来の意味でのふそうブランドは無くなったと言っても過言ではありません。三菱自の救いは出資比率が今の処少ない点で、ふそうの場合よりは独自性は確保できるのかもしれません。

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