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トヨタ ランドクルーザー ZX 試乗レポ


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by ganbaremmc | 2015-12-24 17:19 | トヨタ | Comments(0)

スバル武藤専務「 熱効率40%、燃焼レベルトップを目指す 」

「アイサイト」で運転支援システムをリードしてきた富士重工業。2017年には自動車専用道路の同一車線上での渋滞追従、20年に車線変更も含めた高速道路自動運転の実現を目指す。武藤直人取締役専務執行役員に今後の技術開発の方針を聞いた。

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―自動運転の技術開発はどこまで進んでいますか。
「技術的には”追い越し“もできるレベルにきている。現在、量産向けに取り組んでいて、そこが一番大変なところだ。ステレオカメラを核とした『アイサイト』に、コンピューターの計算高度化と周囲用のセンサーを加える。量販の価格でお届けすることが使命だ」

―完全自動運転技術の開発は。
「無人運転は考えてない。当社が目指すのは『安心と愉しさ』。今、市場が求めているのは事故を減らし、高速道路の渋滞から解放されること。まずはここをしっかり提供する」

―開発品の部品構成はどんな見通しですか。
「17年の渋滞追従機能は、現行の『アイサイトver.3』のソフトウエアを改良して対応する。現行版はそれだけ高性能ということだ。20年の車線変更を含めた自動運転システムで、前後左右に周囲監視用のセンサーを設置する予定。周囲センサーはミリ波レーダーやカメラを検討している」

―熱効率40%のエンジン開発に取り組んでいますが、状況は。
「ダウンサイズエンジンで正味熱効率40%、燃焼レベルトップを目指す。現在、このエンジンの図面を引き始めたところだ」

―次期「インプレッサ」はどうですか。
「新しく開発した車台で、徹底的に安全にこだわった。世界中で安全ではトップを取る。パワートレーンなど言えないことも多い。東京モーターショーでコンセプトを公開した。登場を楽しみにしてほしい」
日刊工業新聞

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by ganbaremmc | 2015-12-24 16:37 | スバル | Comments(1)

いすゞ インドでミニバン型の多目的車(MPV)を開発

いすゞ自動車は2017年をめどに
インドでミニバン型の多目的車(MPV)を開発する。

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新興国向け戦略車として同国で開発するピックアップトラックをベースにした車両で、16年にチェンナイ近郊で稼働予定の新工場で生産する。生産量は年数万台を見込む。インドの自動車市場は成長が期待される。現地ニーズを反映した車両を効率的に開発し、需要を取り込む。いすゞはタイで生産するピックアップトラック「D―MAX」をベースに、インドで部品の現地調達率を高めて価格を抑えた新興国向け廉価版ピックアップを開発する。この廉価版をベースに耐久性に優れる7人乗りのMPVを開発する。ディーゼルエンジンを搭載した経済性の高い車両で、トヨタ自動車のミニバン「イノーバ」などと競合するとみられる。いすゞは16年春の稼働に向けチェンナイ近郊のスリ・シティ工業団地にピックアップトラックの新工場を建設する。年産能力は当初5万台で、12万台まで拡大できる。工場の稼働に合わせて廉価版を生産し、17年以降にMPVの生産を予定する。
調査会社のIHSオートモーティブはインドのMPVの販売台数が20年に14年比72%増の約58万台に拡大すると予測する。いすゞは13年にタイからD―MAXの完成車を輸入販売し、インドのピックアップ市場に参入した。14年に車両の組み立てを現地メーカーに委託するノックダウン生産に切り替えた。自社生産により価格競争力を高め、品ぞろえを拡充。多様な成長需要を取り込みながら生産と販売を軌道に乗せ、インドで事業基盤を確立する。
日刊工業新聞

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by ganbaremmc | 2015-12-24 16:31 | いすゞ | Comments(2)

日産 航続距離500kmの新EV電池開発

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日刊自動車新聞より
日産、容量倍増60キロワット時の新EV電池開発 

日産自動車は、電気自動車(EV)のリチウムイオンバッテリーのサイズ、重量が現行の「リーフ」と同等ながらも航続距離を500キロメートル以上に伸ばせる新しい電池の開発に成功した。
http://www.netdenjd.com/index.php/

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by ganbaremmc | 2015-12-24 16:26 | 日産 | Comments(1)

スズキ 販社にあった新型ワークス ②

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by ganbaremmc | 2015-12-23 18:49 | スズキ | Comments(1)

三菱自 OEMでもカタログくらいちゃんと作れ

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by ganbaremmc | 2015-12-23 18:28 | 三菱自動車 | Comments(4)

マツダ CX-4テストカーまた見つかる

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http://www.popsuv.com/178.html
http://super.asurada.com/cars/mazda/2015/25297/


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by ganbaremmc | 2015-12-23 18:03 | マツダ | Comments(1)

マツダ 資本関係を含むトヨタとの全面提携はあるのか?

マツダの先行きについて、自動車業界の関心が高まっている。マツダは1979年以来、米国の大手自動車メーカー、フォード・モーターと資本提携関係にあったが、今年9月末までにフォードが保有していたマツダ株の全株式を売却し、資本提携関係を完全に解消したのだ。このところの販売好調から堅調な業績が続くとはいえ、マツダは依然として経営再建中。今後の世界戦略やエコカー対策など山積する課題を考えると独り立ちは難しい。マツダは果たしてどこへ行くのか。検証してみた。

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マツダは世界で唯一、ロータリーエンジン(RE)を実用化するなど技術的には優れたものを持っているが、経営的にはオイル・ショック、バブル崩壊、リーマン・ショックと外部要因に翻弄され、山谷を繰り返してきた。この中で、一時はフォードの完全傘下に入ったこともあるが、そのフォードもリーマン・ショックに直撃された経営危機を乗り切るため、マツダの経営から離れていったのだ。 フォードに見捨てられたマツダが頼ったのは元々、関係の深かった住友グループ。国内生産比率が高く為替に左右されやすい体質からの脱却を目指して住友商事合弁でメキシコに北米向け拠点となるメキシコ工場を新設する一方、技術面では従来からのレシプロエンジン、ディーゼルエンジンに全面的に省エネ化を施したスカイアクティブ技術を実用化。これを採用した新型車を相次いで市場投入、業績を急速に立ち直しつつある。 だが、マツダの企業規模からいって、この先独り立ちを続けていくには国内外ともに困難が立ちはだかる。この先、生き延びるにはどこかと提携もしくは傘下に入らざるを得ないのだ。

そこで有力視されているのが
2015年5月13日に「業務提携に向け基本合意した」と、
発表したトヨタ自動車との提携だ。
それというのもマツダとトヨタは元々、因縁浅からぬものがある。 
かつてはマツダが実用化したRE技術について提携交渉をした経緯があるうえ、最近では2010年にトヨタからマツダにハイブリッド(HV)技術を供与、マツダは『アクセラ』の一部車種にHV技術を搭載した車種を販売している。さらに立ち上げたばかりのメキシコ工場ではトヨタの北米向け小型車(サイオンブランドとみられる)を年5万台受託生産することが決定している。 これによってメキシコ工場では『デミオ』の年産14万台規模に加えて、トヨタから受託した5万台が上乗せされ、生産規模は年20万台に膨れあがり、「(自動車工場にとっては採算ラインといわれる)年20万台規模に達することになる」(マツダ関係者)のだ。 今回の基本合意もこうした地道な両社エンジニア間の交流を積み上げた「結果による」(自動車業界関係者)ものとみられるのだ。 基本合意に基づいてマツダとトヨタの間では各分野別、階層別に様々な交流の場がスタートしており、トヨタにとってもメリットがあるとみられるテーマも、この先浮上しそうだ。その一つがディーゼルエンジンを巡る技術開発だ。特に欧州市場では小型車を中心にディーゼル車が主流だが、トヨタは出遅れた感が強い。このためトヨタは商用車を中心にディーゼル技術に優れたいすゞ自動車に出資し、共同でディーゼルの技術開発に取り組んだが、頓挫。今ではグループの豊田自動織機にディーゼルの開発を全面移管する方針を明らかにしている。 こうした中、マツダのディーゼル技術は主力事業に相次いでディーゼル車を採用、主力の北米市場にも投入方針を打ち出すなど「そのディーゼル技術は国産車メーカーの中で際立っている」(証券系アナリスト)のだ。トヨタがマツダのディーゼル技術に「色気を示さないはずはない」(同)とみられている。 こうした両社の「ウィン・ウィン」の関係が決まれば、資本関係を含めた両社の全面提携につながる可能性も高い。かつて富士重工業は米ゼネラル・モーターズ(GM)が手放した株式のうち、16・5%をトヨタに譲渡、米国工場(SLA)でのトヨタ車受託生産や小型スポーツカーの共同開発を実現。現在の富士重工の好調さの端緒とした例もあるだけに、両社の決断に注目が集まっている。
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/5739

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by ganbaremmc | 2015-12-23 17:47 | マツダ | Comments(0)

自動車9社の新ディーゼル研究、部品・素材企業も参画へ

トヨタ自動車やホンダなど国内の自動車メーカー9社が
共同で手掛ける次世代エンジンの基礎研究に部品・素材会社が参画する。

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特定技術や材料についての高い専門知識を生かし、現在進めている研究の質やスピードを上げるのが狙いだ。系列を超えて各社が資金や技術者を出し合うことで、環境性能で競合する欧州勢に対抗する。 トヨタ、ホンダ、日産自動車などは2014年4月、次世代エンジンを共同研究する組織「自動車用内燃機関技術研究組合」(AICE)を立ち上げた。国立研究開発法人の産業技術総合研究所も加わり、環境負荷が少ない自動車用エンジンの基礎研究に乗り出している。 AICEが新たに、ディーゼルエンジンの排ガス処理に向けた研究に参加する部品や素材メーカーを募る。ディーゼルから出てくる白煙を抑制する方法など3つのテーマが対象となる。 1テーマを十数人のチームで研究する予定で、予算総額は数億円とみられる。16年春をメドに研究を始め、1年間で何らかの成果を出す方針だ。基礎研究の結果は参加者で共有する。 ディーゼルエンジンは燃費性能に優れるとされるものの、窒素酸化物など有害物質の排出が多いという問題がある。独フォルクスワーゲンの不正問題発覚後も当面は欧州や新興国で需要があるとみており、世界の販売で日本勢のシェアが低いディーゼル車の課題解決法を探る。 AICE加盟の9社の15年度研究開発費は前年度比7%増で、計3兆円に迫る見通しだ。ただ、次世代の環境規制、安全技術など研究範囲は大幅に広がっており、「今後、資金と人材が圧迫される」(経済産業省)のが避けられない。手を組める部分については連携することで、研究開発の効率化や人材育成につなげたい考えだ。 海外では、ドイツで産官学の150社・団体以上による共同研究組合がある。
日本経済新聞
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by ganbaremmc | 2015-12-23 17:35 | ニュース・その他 | Comments(0)

脱・ディーゼル中心主義 欧州勢、独自HVでトヨタ対抗

2021~2030年にかけて、欧州を中心に世界で燃費規制(CO2排出量規制)が強化される。エンジンの燃費改善では限界があるため、欧州勢はハイブリッド車(HV)の投入で乗り切る覚悟だ。HVにはエンジンを停止した状態でも電気で走行できる「ストロング方式」と、エンジンを主要動力源とし、停止時や発進時などにモーターでアシストする「マイルド方式」がある。ストロングHVではトヨタ自動車が「プリウス」などで先行しているため、欧州勢は低コストの48VマイルドHVとプラグインHV(PHV)でトヨタの牙城を崩しにかかる。

「 48Vマイルドハイブリッドの実用化に注力する 」 ――。
ドイツVolkswagen(VW)が2015年10月13日、パワートレーン戦略の見直しを明らかにした。
これまで欧州ではディーゼルエンジンを中心に取り組んできたが、排ガス試験の不正を受けて、方針の転換に踏み切った。モジュールアーキテクチャー「MQB(横置きエンジン用モジュールマトリックス)」として、既に注力しているプラグインハイブリッド車(PHV)とともに、電源の一部を従来の12Vから48Vに高めてモーターの出力を向上させたマイルドHVも電動化戦略の要に位置付けた。PHV同様、セグメントを超えてこの48VのマイルドHVを大量に投入していくと見られる。
VWグループでは、ドイツAudiがかねて48V化に前向きだ。同社がロサンゼルスモーターショーで公開したデザインコンセプトカー「Prologue」は、キーテクノロジーに48VマイルドHVシステムを採用した。 エンジンの発電機(ジェネレーター)を、出力を向上させたベルト駆動のスターター兼オルタネーターに付け替えることで、エンジンの駆動力をアシストできる。さらに駆動系の一部を高圧の48V電源とすることで、回生発電と駆動アシストの出力を12kW程度に高めた。12Vのアイドリングストップで使われるスターター兼オルタネーターの出力が3kW程度であるのに対して、出力は4倍になり、燃費効果も10%程度見込める。 VWグループだけではない。フランスのPSA Peugeot CitroenグループやRenaultなど、欧州の多くのメーカーが2016~2021年にかけて48VマイルドHVを投入する準備を進めている。調査会社のIHS Automotiveの予測によれば、2025年には世界市場の1割となる1000万台規模になる見通しだ。

VWグループを始めとする欧州勢は、ますます厳しくなる欧州の燃費規制に対応するため、簡易的で低コストの48VマイルドHVと、電池容量を増やしたPHVの2本柱で電動化を進める。同規制ではCO2(二酸化炭素)排出量を2015年には130g/km、2021年には95g/kmにまで下げることを求めている。この削減ペースは年平均4%減であり、これが続くと2025年には70g/km、2030年には50g/kmまで減らす必要に迫られる。 この達成はPHVの販売増だけでは不十分で、エンジン車の燃費も同時に改善していく必要があるため、HVも重要な技術となる。

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欧州勢が注力するHVは、なぜ48VマイルドHVとPHEVなのか――。この答えは、ストロングHV「プリウス」を約20年前に投入し、現在では世界で年間100万台規模のHV販売を誇るトヨタ自動車と差異化するためだ。 欧州勢はこれまでディーゼルをHVの対抗車に据えてきた。しかし、2021~2030年に向けては規制の厳しさが増すとともに、VWの排ガス不正の問題もあり、ディーゼル一辺倒で進むには限界が見えている。将来に向けて、早い段階で大量のHVを投入する必要があるが、トヨタと同じストロングHVに注力しても勝ち目はない。 そこで燃費規制に効果があり、トヨタ自動車のHVの牙城を崩すこともできると選んだのが、48VマイルドHVとPHEVの組み合わせなのだ。
48Vシステムは、アイドリングストップやエンジンの駆動力のアシストによって、低コストで燃費を10%程度向上できるのが特徴。部品メーカーに共通仕様で発注できるので、複数の自動車メーカーに普及させやすい。 ストロングHVは、主にトヨタが単独で手がけているため、年間販売台数100万台を達成するのに15年程度もかかった。欧州勢が同時期に48VマイルドHVを投入していくのであれば、より短期間で年間100万台の市場を形成できるチャンスがある。 VWはVWブランドで「ゴルフGTE」、Audiブランド「A3 e-tron」といったPHVをすでに投入している。ドイツBMWも2016年に「2シリーズ」「3シリーズ」「7シリーズ」でPHVを投入する。3社ともに、小型車から大型車まですべてのセグメントでPHVを用意するという力の入れようだ。
日本経済新聞


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by ganbaremmc | 2015-12-23 17:30 | 海外メーカー | Comments(1)