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トヨタがプラグインハイブリッド車開発に本腰

トヨタ自動車は2015年12月18日、2016年1月1日付で行う組織改正と人事異動を発表した。ユニットセンターでは、HV技術領域の「BR-EV・充電システム開発室」(室格)を「PHVシステム開発部」に再編する。 BR-EV・充電システム開発室をPHVシステム開発部として部格化する狙いは、「今後、中長期で拡大するPHV(プラグインハイブリッド車)の本格的な量産化に向け、PHV開発を加速させるため」(同社)だ。今後は、恒久的な組織に位置付ける。 

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トヨタ自動車のプラグインハイブリッド車と言えば、3代目「プリウス」ベースの「プリウスPHV」が挙げられる。ただし販売台数は、2012年1月の発売から2015年8月までの約3年半で7万3600台と伸び悩んでいる。同社は、4代目プリウスをベースとする新型プリウスPHVの開発を進める方針で、今回の組織改正はその方針を下支えするものだ。さらには、部格のPHVシステム開発部となったことにより、他の車種にもプラグインハイブリッドモデルを追加していくとみられる。
この他の組織改正は2つ。1つは、国内販売事業本部内の関連部署を再編し、「デジタルマーケティング部」などを設置するとともに、本部内に「BR J-ReBORN室」(部格)を新設することだ。これは「お客さまの意識や行動に沿った営業活動および販売店の町いちばん企業へのReBORNを目指す『J-ReBORN計画』を推進する」(同社)ためだ。

もう1つは、調達本部の「調達企画・TNGA推進部」の名称を「調達企画部」に変更することである。これは、同社のモノづくりの新たな仕組みであるTNGA(Toyota New Global Architecture)を初採用した車種が立ち上がり仕入先にも浸透してからだとしている。
monoist.atmarkit.co.jp


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by ganbaremmc | 2015-12-21 15:47 | トヨタ | Comments(2)

三菱自 ミラージュサイボーグRを作成

アクアランサーさん作の
三菱ミラージュサイボーグ ラリーアート コンセプトです。

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画像はこちらをご覧下さい


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by ganbaremmc | 2015-12-20 23:14 | 三菱自動車 | Comments(1)

【画像追加】マツダ デミオ&CX-3最新改良情報

噂されているデミオ、CX-3の改良。
資料画像がネットに投稿されていました。

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by ganbaremmc | 2015-12-19 20:15 | マツダ | Comments(1)

三菱自 FBでデリカD2の酷評ぶりが凄い

三菱自のフェイスブックで、新型デリカD2を告知したところ、
来るコメントほとんどが批判ばかり。
www.facebook.com

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「 こんな車に「デリカ」を使わないで下さい! 」
「 いい加減自分とこの会社でクルマ作りませんか?(呆) 」
「 いい加減に目を覚ましてくれ。益子がぐうの音も出ないほどの良い車作ってくれよ。それと平行して販売店改革を。特に客を客とも思わない平気で嘘をつくディーラー、何とかしてくれよ。 」
「 スズキと併売している三菱販社が増えてきた今、この車は必要なのでしょうか? 」
「 安易なネーミングは更にガッカリさせるだけ。せめても往年のディンゴのほうが良かったのでは⁉ 」
「 三菱の広報さんもこんな仕事はしたくないでしょうね... 」
「 デリカやないやん! 」
「 OEM供給はコアなデリカファンがいなくなるだけです 」
「 「いいものながく」ってスローガン出したのどこの会社でしたっけ? 」
「 会社ごとスズキに面倒見てもらうのも悪くないかもしれませんねぇ(^_^;) 」
「 三菱自動車の上に立つ人や重役の人達は、Facebookでの皆のコメント見てるんか? 」

これでもコメントの受付をやめないのは
評価して良いのではないでしょうか。
ちなみに僕もコメントしています。

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by ganbaremmc | 2015-12-19 19:58 | 三菱自動車 | Comments(13)

マツダの生産現場を支える3人のリーダーを直撃

独自の環境技術「SKYACTIV」を搭載した自動車の販売が絶好調のマツダは、
3期連続で最高益を更新する見通し。
その生産現場を支える3人のリーダーを直撃した。

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--2008年9月にリーマンショックが起こり、世の中の景気が一気に冷え込みマツダの販売・生産にも大きな影響が出ました。当時の生産部門の雰囲気はいかがでしたか?

 【藤井】「会社は本当に大丈夫かなぁ」と心配でした。通常、車両工場は昼と夜の2交代勤務で仕事をしています。ただ、状況によって夜の勤務がなくなるときもたまにはあるものです。しかしあのときは事情が違って、初めて、まるまる1カ月間夜間の仕事がないという経験をしました。


--今のスカイアクティブ搭載車の好調ぶりとは雲泥の差ですね。

 【藤井】当時は、マツダが今のような好ましい状況になるとは、全く考えもしませんでした。今は忙しい日々です。今年9月などは、土曜日に休出(休日出勤)の連続と言ってもよいような状態でした。だから非常に活気があります。生産現場は“つくってなんぼ”の世界ですから。

 
--生産ラインが止まってしまうと、仕事のモチベーションを上げるのはなかなか難しいのではありませんか。
 【宮脇】
ありがたいことに、それによって、生産ラインの改善に取り組む時間ができました。普段なら、しようと思っても、全員で一斉に協議・相談するような機会はなかなかつくれません。「半日ラインが止まっています」というときを、逆に活用しました。

 
--それは“禍を転じて福となす”的な発想ですね。

 【宮脇】そうです。その機会を利用して、経験豊富な者が経験の浅い人たち1人ひとりに、じっくり時間をかけて現場の工程や作業を教え込む、という取り組みも始めました。

 【小川】今ではそれがいわば“教育道場”として私どもの日常にしっかり根付きました。いくら忙しくなっても、この活動は絶対にやめません。

 
--そうなると、生産の手法や設備の見直しにも一層力が入ったのではありませんか。スカイアクティブ技術の開発を睨みながらの作業となったのでしょうか?

 【宮脇】実は、2006年あたりから、現在のフレキシブル生産の前身のような生産ラインを引き始めていました。将来を見越して、排気量に関係なくつくれるラインを構築できていたので、スカイアクティブ・エンジンを受け入れる用意は事前に整っていったと言えます。

--マツダ車の一新を目的にしたスカイアクティブ技術の開発を支える「モノづくり革新」を推進する上で、生産と開発両部門のコミュニケーションあるいは協力態勢がよりオープンで強固なものになっていったと理解しています。その象徴的な施策に、生産部門に配属された新人エンジニアが、開発部門に最初の3年間研修に出る、というプログラムがあります。今でもこのプログラムは継続中ですね。この効果はいかがですか?

 【小川】正式には2008年から始まっています。これによって、開発と製造の距離が非常に縮まった印象が強いですね。研修経験者は開発のプロセスを理解して戻ってきていますから、そのおかげで、ある課題を与えられたとき、どこを検討し対策すれば解決策が見いだせるという見通しがたてられます。両部門の互いの検討速度も上がるし、協力の質も高くなります。

--3年間研修の経験を積むと、研修先の開発の人たちと、個人的な仲間意識も強くなるのではありませんか。

 【小川】個人的にも日常的にもメールや電話でいろいろなことを聞いたり相談したりしているようです。その意味でも、組織の壁がなくなっていますね。

--生産と開発の関係も一昔前とはまさに様変わり、といったところですか。

 【宮脇】そうは言っても、昔から壁があって全く交流がなかったということではありませんでしたよ。ただ、昔はお互いに相談といえば、決められた事項に限られていました。今は違います。未決の状態で相談を持ちかけられます。そのおかげで、“こんな感じじゃないか”とお互いに柔らかいアイディアの段階から話ができます。

 われわれのように管理職の場合は立場上、相談に臨む姿勢がある程度杓子定規になることもあります。しかし、研修を経験した若い人たちが開発の人たちことばを交わしているのを小耳にはさむと、ときには“それ本当か”と耳を疑いたくなるようなところから話をしています。アイデアが柔らかいうちに話をしていると、とんでもない方向に走ってしまうことはありません。むしろ、開発が想像しているよりも高いレベルの製造ができるという場合もあります。

 
--それがスカイアクティブ搭載車の生産を支えている。

 【宮脇】スカイアクティブになって、昔とは全く違った雰囲気になっていますよ、間違いなく。

--新型ロードスターの試作車のデザインを、生産部門の人たちに対してプレゼンテーションした、これで関係する部門の人たちの意識がひとつにまとまった、という趣旨のことを主査の山本さんがお話になっていました。

 【藤井】そうです、あのとき以降、意識は変わりましたね。昔は、提示されたデザインを見て、たとえば、「その部分はそんなに絞れないぞ」で話は終わっていましたから。

 【宮脇】今では、デザインと密接なつながりのある車体部門だけでなくエンジン生産の人たちも、デザインセンターに見に行っていますよ。

 「これのエンジンをあんたらは、立ち上げんといけんのよ」

 「ロードスターに、しょうもないエンジンなんか積むわけにはいかん」

 じゃぁ、どンだけ真剣に考えてエンジンつくろうか……、という話になりますね。

 ちょっと前までは、エンジン生産にいたら、開発中のクルマを見ることもありませんでした。だから、量産の間際になって、「このモデルに積むンか」といった調子です。

--誰もがひとつのモデルに対して同じ物差しを持つようになっている、ということでしょうか。

 【宮脇】昔は、開発中のモデルを、一部の人だけが見に行っていました。その意味ではずいぶん風通しがよくなっていますよ。希望があれば見に行けますから。ひと昔前までは、クレイモデルなんか見たこともありませんでしたね。今では見るだけでは終わりません、開発中のモデルごとに、その商品性までプレゼンテーションをしてもらっていますから。

 【藤井】そのプレゼンテーションのとき、その場で関係する部署同士で、検討や話し合いが始まります。その場にいると、つくり手の誇りのようなものさえ感じられます。

--次に、マツダが重視なさっている品質管理についておうかがいします。藤原常務は、「生産の現場ではF1エンジン並みの品質管理をしている」と胸を張っておられます。
 【宮脇】あれれ、本当ですか? 私たちはそんな表現をしたことはありませんが。マツダはF1、走ったことはありませんしね(笑)。

 
--常務が胸を張るF1並みの品質管理、の象徴は、例の生産ラインに設置されているエンジンの検査をするドライベンチだと思います。

 【小川】はい、このドライベンチを活用して、組み上げたエンジンの全数・全量検査をしています。しかもこの検査はこの本社だけでなく、中国とメキシコにある工場でも実施しています。つまり、全数、全量、全世界とも言えます。したがって、どのエンジンのデータでも、要求されたら即座に出せます。

 
--ビッグデータ管理を駆使した品質管理ということですか。

 【小川】そうです、エンジンそのものの計測値や工程・作業の詳細だけでなく、製造時の気温や気圧といったものまで含めたビッグデータを集積しています。そのうえで傾向値管理をします。つまり、直前に組み上げたエンジンのデータつまり傾向値をドライベンチ上のエンジンに反映させるのです。そこで突然かけ離れた値が計測されると、分解してその原因を追求して、組み上げのばらつきを抑制する、といった品質管理です。
 【宮脇】とにかく、徹底的にばらつきを減らして、常にお客さまにとっての最適値を狙う、これが私どもの目標です。各数値が設計・生産の許容範囲におさまっていることだけで、満足はしません。生産での管理の実力を“ここまで追い込める”と開発にフィードバックして、次の設計でさらに上を狙えることにつなげたいのです。そうすれば、開発も楽になるでしょうし、それによって性能向上が図れます。指示された通りにつくる、だけでは終わりません。

 
--スカイアクティブのガソリンエンジンは高い圧縮率に代表されるように斬新な発想でできあがっています。その意味では初めて世に出たエンジンにもかかわらず、信頼性に関してこれまで芳しくない評判を聞いた記憶がありません。この点でなにか力をお入れになったことがありますか。

 【宮脇】圧縮比を上げること自体は生産上、それほど難しくはありません。難しいのは、圧縮比が高くなるほど、ばらつきの管理が難しくなる、ということです。言い換えれば、ばらつきが大きくなればなるほど圧縮比の数値も大きく変動するのです。そこで、管理するべきポイントを探り当て、追い込んでいきました。だから品質が安定しているのだと思います。
 【小川】取っているデータの量は世界一だと思います。

 
--今お考えになっている次の課題は何かをお伺いします。

 【藤井】従来は、設計の要求を満たすのがものづくり、でした。今は違います。設計の狙った性能を出すにはどこを狙ってつくればよいかを常に考えています。設計の規格はこうだから、だけでは終わらずに、お客さまに喜んでもらえるものはどうあるべきかという視点を忘れずにつくっていきたい。

 【宮脇】私どもに与えられた製造技術、加工技術の課題への取り組みはまだまだ終わりません。将来に向かっては、今までとは全く違う手法を生み出さなければならないと思っています。

 【小川】旧モデルからスカイアクティブに進化したその曲線をさらに二次曲線的な軌跡でさらに高みを目指さなければという思いが強いですね。そして製品の差別化を図って抜きんでた製品をつくりたいと思います。もっとも、登る坂道が急すぎて、先が見えなくなるかもしれませんが。
sankeibiz.jp


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by ganbaremmc | 2015-12-19 18:58 | マツダ | Comments(0)

三菱自 新型デリカD2 販社で撮影②

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https://www.hyogo-mitsubishi.com/news/

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by ganbaremmc | 2015-12-18 20:39 | 三菱自動車 | Comments(0)

日産のお店にペッパーが配属





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by ganbaremmc | 2015-12-18 19:58 | 日産 | Comments(0)

国沢氏 VWの新型パサートをベタ褒め

国沢さんのブログより

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「 新型パサート、良いクルマです。 というかVW史上、最も上質で高い完成度を持っていると思う。 驚くのが燃費! 東京都内で15km/Lくらい走ってしまう。 ちなみに車重は1460kgでアテンザより10kg軽く、ボディサイズほぼ同じ。 そして搭載されるパワーユニットはマツダの人見さんが 「 意味なし! 効率悪い! 」 とバッサリ斬る1400ccターボです。・・・・・・ 」
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by ganbaremmc | 2015-12-18 19:50 | マツダ | Comments(13)

結論から言って、日産のリチウムイオン電池は最悪

価格.comにこんなのが投稿されていました。

EVでは各社で開発されているリチウムイオン電池を搭載されており、性能もマチマチです。
結論から言って、日産がNECと共同開発されているリチウムイオン電池は最悪らしいです。
と言っても今度のMCリーフは改良されているか、分りませんが。

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まず、一般のリチウムイオン電池の特性として高温による劣化で寿命が短くなります。さらに電池の全容量は使われずに80%が使用領域となり、残りの20%は未使用領域で使用させません。これはスマホの電池で聞いた事があると思いますが、満充電以上の過度の充電と、残量0となる完全放電(バッテリーあがり)は車載の鉛バッテリー同じく電池寿命を縮めます。
それを踏まえて以下の内容が記載されてました。

①電池の耐熱温度が40℃となっており、 日常で晒される温度的には問題がありました。
②他社製では充電時の高温度に対策として冷却ファンが電池BOXに装備されていますが、リーフの電池には未装備。
③数年後フル充電しても残量表示(セグメント)が欠けてしまう状態で、Dラーで修理対応してもらうとセグメントが復活するが、寿命を縮めてしまう未使用領域を解放しただけのロム書換えで、電池はさらに短命になってしまう。
④バン型のEVが発売された電池は冷却ファンが装備された新型になっており、裁判沙汰になる北米では顧客に電池補償として新型に載せ換えて対応しているらしいが、日本の顧客には電池補償を訴えても門前払いとのこと。

以上がリーフオーナーの訴えで、日産の対応に激怒してました。
先日、日産のDラーへ行って新型のカタログと話を聞きに伺いましたが、電池の内容は不明です。ただ、容量アップのグレードがあるので電池が進化されていると思いますが、上記の問題が解消されているかは分りませんね。もっとも優秀なのは東芝製の電池なのですが、登載車はアイミーブの小容量版だったり、FIT EVだったりとユーザーが買いたがらないEVですよ。
Gミーブ さん

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by ganbaremmc | 2015-12-18 18:53 | 日産 | Comments(1)

家村浩明 パジェロを消すな!


日本カーオブザイヤーの選考委員を務めた、
開発ドキュメントやモータースポーツを執筆のテーマとしているライター、
家村浩明さんのブログ

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家村浩明  パジェロ」を消すな! より
「 あのパジェロが消滅するかもしれないというニュースがある。いろいろと感慨もあるが、しかし逆に、これはチャンスではないのか!という気がする。合わなくなった(売れなくなった)のなら、「時代」や「人」に合わせて変貌させればいい。消してしまおうではなく、どう変えるかである。・・・・・ 」
続きはこちら

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by ganbaremmc | 2015-12-18 18:40 | 三菱自動車 | Comments(3)