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「燃料電池はクソ」。トヨタを嘲笑うテスラの強気

向かうところ敵なしのトヨタ自動車にかみついている相手がいる。
電気自動車(EV)で急成長する米テスラ・モーターズの最高経営責任者(CEO)、イーロン・マスクだ。狂気をも感じさせるスピードと規模で事業を拡大するマスクはトヨタなどが提唱する「水素社会」は来ないと断言する。

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「どうして自社以外の技術を攻撃して対立をあおる必要があるのか。
水素社会はまだ始まったばかりで、判断は早計だ」――。
昨年11月13日、米サンフランシスコでトヨタ自動車が開催した燃料電池車「ミライ」の試乗会。登場した開発責任者の田中義和は困惑した表情を浮かべた。 
「フューエルセル(燃料電池)はフール(愚かな)セル」。
「燃料電池はクソ」。
「燃料電池は永遠のミライ技術」 
マスクは昨年来、言葉を選ばず燃料電池車を激しく攻撃し続けている。価格が高く、エネルギー効率が悪いというのが主たる理由だ。トヨタ社長の豊田章男とマスクが米パロアルトで和やかに握手したのは、2010年5月のこと。トヨタがテスラに5000万ドル(当時約45億円)を出資し、新しいEVの共同開発を発表した。 だがトヨタは2014年に一部株を売却。その後も目立った提携の進展はなく、テスラからトヨタの多目的スポーツ車(SUV)への蓄電池供給も終わり、両社の関係は冷めたものになっている。 トヨタの田中は「我々はEVを否定しないし、様々なエネルギーが共存すればいい」と語る。ただ、米最大の人口を誇り、エコカーの最大市場のカリフォルニア州では、2017年モデルからトヨタの強みである従来型ハイブリッド車がエコカーとしてみなされなくなる見通し。「ハイブリッドの次」となる次世代エコカーの拡販を急ぐ必要がある。 マスクが作り出した「EV対燃料電池車」の議論の構図は、こうした絶妙のタイミングで仕掛けられた。影響力は大きい。識者やマスコミも同調し、米では燃料電池やトヨタに対し悲観的な論調が目立つ。 トヨタも流れを変えようとCMで一矢報いた。「クソ」とののしられたのを笑いに変え、農家の牛のフンからつくった水素を自動車の燃料にする「クソで動く燃料電池車」という映像を作り話題を呼んだ。

だが、水素ステーションの整備は進んでいない。
あっても閑古鳥が鳴いているのは事実だ。カリフォルニア州の場合、最低でも水素ステーションは数十カ所は必要だが、現在、一般のドライバーが使えるものは確認できるもので6カ所しかない。可燃物の取り扱いなど、許認可手続きに時間がかかるのが一因だ。 「我々はEV市場をつくるため、自分のカネで急速充電インフラを整備してきた」。テスラ渉外担当副社長のディアミッド・オコンネルは自動車大手を皮肉る。補助金を待つ時間を無駄と考えるテスラはカリフォルニア州だけでも40近い急速充電拠点を自ら設置してきた。

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「テスラが使っているのはすでに量産効果が出つくした家電用の電池。これ以上のコストダウンの余地は小さいはずだが」。田中はテスラの世界最大の蓄電池工場への巨額投資にも首を傾げる。テスラはコスト面でのEVの優位性を決定的にする切り札としてパナソニックと総額50億ドル(約6千億円)もの巨費を投じる計画だ。世界最大のバッテリーメーカーを目指すテスラがネバダ州の山間のへき地に建設中の工場は東京ドーム約28個分。巨大過ぎて設計上、地球の丸みを計算にいれなければならないほどだ。広大な駐車場の端から工場まで歩けば小一時間かかることもありうる。 「工場までの移動効率化のためにジェットコースターを入れたらどうだろうか……ループも途中に入れたほうがいいかな」工場の設計がヤマ場を迎えた昨年、マスクは社内会議でそうつぶやいたまま、しばらく自分の世界に没入してしまったという。常識を意に介さないことで知られるマスクは、奇想天外な発想を披露する一方で、工場の移動手段のような細かな問題も一つ一つゼロから考え直していくのだ。 つきあわされるパナソニックにとっては困惑の連続だ。「大阪の本社の承認をもらうのに2、3週間かかっている間に、テスラ側が勝手に事業計画を全く違う形で進めている」。担当者は当初、決裁の取り直しに追われたという。 最終決定していないパナソニックの投資額をマスクが先に投資家に公表したこともある。パナソニックからテスラに転じた蓄電池担当ディレクターのカート・ケルティはパナソニック側が期待する対応と現実の調整に腐心している。「実際、イーロン(マスク)が両社で調整する前に発表したり、合意前に投資が進んでいたりもする。そういうことが起こりうるということを分かってもらう。ただ、パナソニックもテスラとのやりとりの中で変わってきた」と笑う。テスラに促され、パナソニックはネバダに幹部を送り、現地で意思決定できる体制を整えた。パナソニック社長の津賀一宏とマスクとのホットラインもできている。すべては、2017年に発売する普及価格帯の量産車「モデル3」へ蓄電池を独占供給したいとの思いからだ。

だが、蓄電池の調達は、マスクと、ナンバー2のCTO(最高技術責任者)であるジェービー・ストローベルの専権事項だ。 テスラの内部ではひそかにパナソニックとは別の独自の電池技術の開発が同時に進んでいる。テスラのある調達担当者はこう明かす。「韓国LG化学など、パナソニックと競合する有力企業の電池と、性能を比べる能力を持つためだ」。パナソニックにとって最悪のケースだが、不測の事態があればテスラ単独でも電池の生産に入れる準備をしている、という。 昨年、CTOのストローベルが政府系機関のイベントなどで披露した予測が波紋を広げた。蓄電池の価格低下は、調査会社の楽観的なシナリオのさらに倍のスピードを見込んでいる。これを見たパナソニックの技術者ですら「本当に達成できるのか疑問に思った」と打ち明ける。だが、マスクは「コストダウンのめどはすでに立っている」と意に介さない。 ある日本の素材メーカーは昨年、蓄電池の性能を数割上げる可能性があるという期待の新素材をテスラに提案に行った。だが、「性能が出る実際の電池の形にして持ってこい」と冷たく突き返されたという。担当者は「既に技術的にある程度の当てがついているのかもしれない」と肩を落とす。

米ゼネラル・モーターズ(GM)とトヨタ自動車の世界最大級の合弁工場「NUMMI」があった米カリフォルニア州フリーモントはいまやマスクがつくりあげたベンチャーの工場が集積する「マスク帝国」の心臓部だ。かつては米国市場に攻め込む日本の製造業の勢いを象徴する場所だったが、いまは米国への製造業回帰のシンボルになった。 2012年にテスラがここで生産を始めた時は年産数千台の規模しかなかった。1年ほど前まで、巨大な工場内のラインは分断され、空きスペースが目立ち、労働者には規律が欠けているように見えた。見学に来たトヨタも含む日本の自動車大手の技術者たちは一様に「生産台数が少ないから成り立っているだけ。学ぶものはない」と切り捨てていた。 だが、そこには目標を達成の時期から逆算して事業計画を決めるマスクの哲学が凝縮されていた。NUMMIを買った当時、テスラには資金が2年分しかなかった。会社の命運を決めるセダンEV「モデルS」の仕様が全く固まらない状態で、並行して工場に投資していく必要があったのだ。自動車は通常、構想から発売まで5年かかる。それを短縮したといわれる韓国・現代自動車でも3年以上。テスラはこれを2年弱でやり遂げ、しかも客観性に定評がある米コンシューマーレポートで最高レベルの評価を得た。 デザインや機能の細部にまでこだわるマスクは製品化直前まで頻繁な仕様変更を要求する。その影響で製造工程も機動的に変える必要がある。好きなときに配置換えできるようラインを工程ごとに分断。大型のフォークリフトで頻繁に機械の場所を替える。 ロボットはできるだけ一台で多機能なものを探し、カタログから機械を発注しただけの現場の素人社員とのやりとりにも対応してくれる担当者を置いてもらうよう求めた。工場内にはそれに応じた独クカのロボットが多い。黄色がシンボルのファナックのロボットもここではテスラのコーポレートカラーの赤に塗り替えられ、オタク気質のマスクが好きなコミックなどのキャラクターの名前がついている。 米調査会社インサイドEVsがまとめた2015年の米国のEV販売動向によると、テスラのEVセダン「モデルS」は49%増の2万5700台となり、43%減の1万7269台だった日産の小型EV「リーフ」を大きく引き離した。年産台数は約5万台。工場の空きスペースは次々と新たな工作機械で埋まり、効率化が進む。量産車「モデル3」のラインの場所を確保するため、手狭になった本工場から近隣の工場へ拠点を広げつつある。5年後にはかつてのNUMMIの生産能力と並ぶ年産50万台を視野に入れる。

だが、その勢いは危うさもはらむ。
SUV「モデルX」を昨年から投入したが、車種が2つになり、ハンドルの位置、型番の増加などでラインのスピードが落ち、生産効率が下がったという。わずか2車種の混流で歩留まりが上がらないなら、さらなる量産はおぼつかない。労働者の熟練不足は大きな課題だ。 工場労働者の賃金は大手の自動車工場より低く抑えられている。フリーモントで配車サービスのウーバーに乗ると、運転手が副業しているテスラ工場の従業員であることが多い。「賃金水準が不満」だという。遠くないうちに労働組合ができ、賃上げを要求する可能性は高い。 それでもテスラにとって、シリコンバレーの起業家で最も人気のあるマスクの存在は、激しい人材獲得競争の最大の武器だ。同社社員によると、「従業員の給与もIT(情報技術)大手にくらべれば安い」。アップルがEV開発部隊を立ちあげたときは、テスラの基本給の3倍の条件にボーナスもつける破格の待遇で中堅幹部を引き抜きにかかった。それでもアップルからテスラに入る社員の方がはるかに多く、セキュリティー担当の幹部など、中枢人材にまで及んでいる。社員によれば「感覚的にはテスラからアップルが1、その逆が3の割合」だという。こうしたテスラの求心力は、マスクの個性に過度に依存している。

テスラは2010年に新規株式公開(IPO)にこぎ着けたが、
年間の最終損益は一度も黒字化していない。
強気の先行投資で四半期ベースでも13年1~3月期を除き黒字化は一度もない。 見渡せばEVを手掛けるベンチャー企業は死屍累々だ。一時はテスラのライバルと目された米フィスカー・オートモーティブや米コーダオートモーティブなどは経営破綻した。投資規模が大きく、ベンチャーには一つのミスでも命取りになる世界だ。 普段のプレゼンやメディア対応など、公的な場では少年のようなはにかんだ表情を見せるマスクも、社内では全く別の顔を見せる。会議では放送禁止用語を連発し、極限まで自分を追い込まない社員をつるし上げる。ある社員は、「製品発表の3カ月前くらいから、家族にしばらくいないものと思ってくれと伝えた」という。自らも猛烈に働くマスクからの激しい改善要請が押し寄せるからだ。 テスラではまず実行が前提だ。マスクの目標に対し「物理学的に不可能」という理由以外で「できない」と言った瞬間にクビだ。最近、日系の大手自動車メーカーから2人が転職したが、すぐ解雇されて舞い戻ってきたという。ロボットの先端的な知識について知らなかった幹部はマスクと廊下で立ち話しした直後に解雇された。マスクの方が詳しい部分が少しでもあれば専門家として不要とみなされるのだ。 その手法は社員や生産規模が増え続けても持続可能なのか。政府や自治体からの優遇策の引き出し、増資、そして私財提供と、マスクの天才的とも言える経営手腕で荒波を乗り越えてきたが、それもリスクだ。毎年、公表する年次報告書で同社自身も認めている。 「主要な人材を失えば、事業が崩壊する恐れがある。特に、イーロン・マスク氏(とストローベル氏)への依存度が高い」 独メルセデスベンツの研究ディレクター、エリック・ラーセンはテスラも「規模の呪い」は避けられないと予言する。「テスラのブランドは確かに脅威だ。だが、小さい規模の頃に見えなかった問題はすべて後から出てくる」
日本経済新聞

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by ganbaremmc | 2016-01-31 17:42 | 海外メーカー | Comments(0)

フォード、日本撤退 マツダより中国選ぶ

「 マツダとの関係は終わったわけじゃない。僕が(マツダの本社がある)広島にいた頃とかなり違うのは確かだけど。今はテーブルの上に(新たな提携策が)何もないのも事実だ 」 
昨年、米デトロイトでフォードのマーク・フィールズ最高経営責任者(CEO)にマツダとの関係を問うと、こんな答えが返ってきた。フィールズ氏はかつてマツダ社長として同社の再建に尽力した経験がある。記者は何度かマツダについて質問したことがあるが、回答はたいてい同じで、素っ気ないものだった。 1920年代にいち早く横浜に進出したフォードだが、第2次世界大戦で日本進出は振り出しに戻った。60年代に経済成長が鮮明になると再進出を決める。

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ライバルのゼネラル・モーターズ(GM)やクライスラー(当時)に出遅れたが、ヘンリー・フォード2世会長には秘策があった。パートナーとして狙いを定めたのが自動車では新興企業だったマツダだ。 70年から始まった提携交渉は曲折を経て79年にフォードがマツダに25%を出資することでまとまった。ここから両社の二人三脚が始まるが、90年代にマツダが経営不振に陥ると関係が急速に変化する。 マツダは80年代末のバブル経済絶頂期に国内の販売チャネルを5つに拡大した。その一角を担ったのがフォード車を売る「オートラマ」だった。だがバブルが崩壊すると拡大戦略が裏目に出る。 メーンバンクの住友銀行(当時)はトヨタ自動車に再建を打診したが断られる。救い手はフォードしかなかった。96年にマツダを傘下に収め社長を送り込んだ。 フォードがメスを入れたのが5チャンネル体制だった。副作用は大きく、マツダにフォード車を売らせる仕組みが機能しなくなり、フォード車の日本での販売は急落する。今、フォードのCEOを務めるフィールズ氏もマツダの販売改革を主導した人物だ。

フォードにとっての日本市場の位置づけも変わり始めた。
当時の日本は金融不安のただ中にあり、国内需要は冷え切ったまま。この時点でフォードが日本を見る目は「市場」から「技術拠点」に変わった。マツダが得意な小型車の技術に目を付け、マツダのエンジンやプラットホーム(車台)を世界のフォード車に展開していく――。この戦略は成果をあげ、「フォード―マツダ」は自動車の国際提携の優等生ともてはやされた。
だが、2000年代半ばになると逆にフォードの経営不振が鮮明になる。
米国に頼り過ぎた収益構造があだとなる。08年9月に米国発で金融危機が起きると、破綻回避のため虎の子のマツダ株を一部売却せざるを得なくなった。 オバマ政権による集中治療で米景気は予想外に早く立ち直り、フォードも息を吹き返した。だが経営危機を招いた問題は何も変わっていなかった。「米国一本足打法」とも言える収益構造だ。15年1~9月期のフォードの税引き前利益は56億4600万ドル(約6600億円、金融事業除く)。欧州と南米は赤字でアジア太平洋の黒字は微々たるもの。約66億ドルの黒字をたたき出した北米への依存はむしろ強まっている。 とはいえ北米も盤石とは言えない。大半の米国人はローンで車を買うが、米連邦準備理事会(FRB)が昨年末にゼロ金利を解除した反動が懸念される。 フォードのドル箱である大型ピックアップトラックも逆風にさらされる。ハイブリッド技術で出遅れた同社が米環境規制を満たすには、アルミニウムなど高額の軽量素材をふんだんに使わなければならず、利益率の低下は避けられそうにない。

フォード経営陣もかつての失敗を教訓にしているようだ。
収益源の北米ではあえて工場を新設せず、稼いだカネを出遅れた新興国に回してきた。北米市場が堅調なうちに脱北米依存を完成させなければ再び経営不振に陥るリスクがあるからだ。 10年5月にはある選択を迫られた。「工場建設を認めてほしければマツダの筆頭株主から降りろ」。中国政府は外国企業が現地で生産できる件数を規制しており、マツダをグループ企業とみなして、フォードにこう突きつけた。 中国かマツダの技術か――。フォードの決断は早く、6月にはマツダ株売却を決めた。79年の出資以来続いた筆頭株主の座をあっさり手放し、中国市場を取ったのだ。この瞬間、フォードにとって技術拠点としての日本の役割も終わった。 ではフォードにとって今後、日本はどんな存在になるのか。おそらく答えは「敵」だろう。すでに兆候がある。 環太平洋経済連携協定(TPP)交渉では、日本嫌いで知られるビル・フォード会長が執拗に「日本市場は閉鎖的だ」と攻撃し、軽自動車の規格の撤廃まで迫ったこともある。フォードの日本撤退は日米の新たな通商摩擦の火種になりかねない不気味さをはらんでいる。
日本経済新聞

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by ganbaremmc | 2016-01-31 17:31 | 海外メーカー | Comments(0)

ダイハツ 三井社長「BMW ミニのようになりたい」

トヨタ自動車は29日、およそ51%出資する子会社のダイハツ工業を、
株式交換方式で完全子会社化すると発表しました。

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ダイハツ株1株に対しトヨタ株0.26株を割り当てます。ダイハツは7月27日に上場廃止となる見通しです。世界トップの販売台数を誇るトヨタですが、インドなどの新興国では苦戦が続いています。小型車に強いダイハツを、グループの世界戦略を担う柱のひとつに据え、新興国に合わせた低コスト車の開発体制を強化する狙いです。トヨタとダイハツは1967年に業務提携、98年にトヨタがダイハツ株の過半数を取得し子会社化しました。以来、小型車の共同開発などで関係を築いてきましたが、トヨタはダイハツの完全子会社化を通じ、グループの小型車事業の生産・開発を一元化します。
記事元・動画はこちら

ダイハツ 三井社長
「 BMW ミニのようになりたい 」

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by ganbaremmc | 2016-01-30 21:51 | ダイハツ | Comments(4)

トヨタ国内工場、愛知製鋼事故で来週の残業と休日出勤取りやめ

トヨタ自動車が国内工場すべての車両生産ラインで
来週平日の残業と4工場で予定していた2月6日の休日出勤を取りやめる。

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愛知製鋼の知多工場(愛知県東海市)で発生した爆発事故により、自動車部品の供給が滞る可能性があるため。8日以降の稼働はあらためて判断する。トヨタによると、2月1日から1週間、平日の残業を中止するのは生産子会社を含むすべての車両生産ライン。元町工場(愛知県豊田市)や堤工場(同)など県内4工場では2月6日の休日出勤も取りやめる。堤工場では、昨年12月に発売した主力ハイブリッド車「プリウス」などを生産している。受注が好調な新型プリウスが寄与し、国内の生産規模は1日当たり1万4000台程度と高水準を維持している。グループの愛知製鋼の知多工場で今月8日、鉄を溶かすための加熱炉が爆発する事故があった。この事故の影響により鋼材を使った部品生産が遅れる可能性が出ている。愛知製鋼は生産への影響を最小限に抑えるため他の鉄鋼メーカーに代替生産も依頼。復旧作業を急いでおり、3月中の稼働再開を目指している。
ロイター

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by ganbaremmc | 2016-01-30 20:40 | トヨタ | Comments(0)

【動画】トヨタ 新型プリウス試乗レポ


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by ganbaremmc | 2016-01-30 19:02 | トヨタ | Comments(0)

三菱自 欧州仕様ミラージュPV



アジア、欧州でも新顔となって発売されるミラージュのプロモーションビデオです。
読者の クーペSUV待ちさん 、情報ありがとうございます。

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by ganbaremmc | 2016-01-29 21:31 | 三菱自動車 | Comments(11)

もうすぐトヨタとダイハツ共同記者会見


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by ganbaremmc | 2016-01-29 19:09 | トヨタ | Comments(1)

三菱自 中国に5年で新型車10車種発売


三菱自動車と中国自動車大手の広州汽車集団(広州 市、広汽集団)の合弁自動車メーカーである広汽三菱汽 車(同、広汽三菱)の杜志堅副総経理は今後5年で新型 車10 車種を発売すると明らかにした。

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このうち、今年 は2車種を発売する予定で、
スポーツタイプ多目的車 (SUV)とエコカーに力を入れていく方針。
自動車情 報サイトの網通社が 28 日までに伝えた。  広汽三菱の現在の売れ筋車種はコンパクトタイプの SUV「ASX(勁ゲン、ゲンは火へんに玄)」。2015 年 の新型ASXの販売台数は5万 781 台で、広汽三菱の販 売台数全体の 90%以上を占めた。SUVに強みを持つ広 汽三菱だが、今後数年でエコカー市場の積極開拓を図る 姿勢を示している。 生産面では、広汽三菱の湖南省長沙市にある星沙工場 の拡張工事が昨年完工。完成車の年間生産能力を 13 万 台に引き上げた。これにより、15 年の広汽三菱全体の年 間生産能力は14 年の 13 万台から30 万台に引き上げら れた。  このほか、広汽三菱は昨年 11 月、三菱自動車の輸入 車販売を手掛ける三菱汽車銷售(中国)(上海市浦東新 区)の株式 100%を取得すると発表。広汽三菱は三菱自 動車の輸入業務を引き受け、中国での独占販売権を得 た。将来的に広汽三菱の中国国産車と三菱自動車の輸入 車の販売チャネルを一本化し、消費者の利便性を高める としている。
news.nna.jp

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by ganbaremmc | 2016-01-29 18:36 | 三菱自動車 | Comments(1)

三菱自 販社で撮影、新顔ミラージュ②

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http://nora2yan0.asablo.jp/blog/8004143

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by ganbaremmc | 2016-01-29 07:17 | 三菱自動車 | Comments(15)

マツダ“直営のショールーム”でも車売りません

自動車メーカーのマツダが、明日からオープンする国内で
唯一の直営のショールームを関係者に公開しました。

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 「マツダブランドスペース大阪」はオープンカーなどマツダの人気車種を展示していますが、自動車販売会社のショールームとは違い、「販売」はしていません。  ここではマツダの技術者らが、定期的に行われるイベントに参加し、直接、客とコミュニケーションをとるなどの狙いがあるということです。  30日には、ドライバーの正しい運転姿勢について開発担当者が解説するイベントが予定されています。
動画はこちら

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by ganbaremmc | 2016-01-29 06:50 | マツダ | Comments(0)