【2/2更新】三菱自 新顔RVR目撃っ。発売近し?

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先日Dラーで担当の方と話をしていて、
RVRはビッグマイナーチェンジするとのことです。
既にアメリカで公開された顔になるそうですよ。
http://minkara.carview.co.jp/blog/37272017/
www.autohome.com.cn/news/201601

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三菱自主力工場のある岡崎市で、
新顔RVRを載せたキャリアカーが目撃っ!
いよいよ発売が近いか?!
https://twitter.com/Mine_86_LFA/st2489108484

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# by ganbaremmc | 2016-02-02 06:16 | 三菱自動車 | Comments(9)

世界で絶好調の三菱アウトランダーPHEV


毎月恒例、兵庫三菱自販売さんが、
2015年12月度EV・PHEV世界全体 販売台数を調べてくれました。

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1.テスラモデルS (テスラモーターズ/アメリカ)8296台
2.アウトランダーPHEV(三菱自/日本) 7058台
3.BYD Tang(BYD/中国) 5503台
4.Kandi Panda EV(Kandi Technologies/中国) 4701台
5.リーフ(日産/日本) 3418台


アウトランダーPHEVの欧州での販売台数は6475台。
これは月間販売台数記録更新となります。
各国の販売台数はこちら

また、同時に下半期 EV・PHEV 販売台数データも更新されており、
際立ってアウトランダーPHEVの好調さが目立っています。
hyogo-mitsubishi.com

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# by ganbaremmc | 2016-02-02 05:53 | 三菱自動車 | Comments(1)

国沢氏 爆発事故で作れないのはクランクシャフトか?

トヨタ自動車は2月8日から2月14日まで、
国内全ての自動車工場の操業を休止すると発表した。
すでに2月1日より残業と、休日出勤を休止しているため、2月5日の定時退社から最短で10日間のライン停止ということになる。これだけ長い期間、国内全ての完成車ライン工場の操業を止めるのは、東日本大震災を除き異例。なぜこんな事態になったのか?始まりは1月8日の深夜、愛知製鋼というトヨタ向けに特殊鋼を作っている工場で発生した爆発事故である。幸いケガ人など出さなかったものの、鉄を溶かす『炉』に決定的なダメージを受けてしまう。愛知製鋼によれば「生産再開は3月末になりそう」。鉄を溶かす炉は特殊な構造になっているからだ。愛知製鋼で生産されていた特殊鋼は、エンジンなどに使われているようだ。普段あまり話題に上がらないものの、安全性に深く関わる足回りや、耐久性と密接な関係を持つエンジン内部などに使われている金属は門外不出のノウハウや機密事項などあり、調達先がかなり絞られている。どこでも作れるというワケでないという。

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だからこそ今回、愛知製鋼の炉が壊れただけで、すべてのトヨタ車の生産を止めなければならない事態になってしまった。事故を受け、同じく特殊鋼を作っている『大同特殊鋼』や『神戸製鋼所』に代替え鋼のオーダーを入れたようだが、それも品質のチェックなどが必要となり、果たして15日と言われる再開後もフル生産になるか不明。今回トヨタからも愛知製鋼からも生産不能になった具体的な部品の情報ないけれど、足回り部品であれば割と融通が効くと考える。クランクシャフトなどだと(現状は100%愛知製鋼で作られているため、最も可能性高い)、全てのトヨタ工場に使われているため、本格的な生産回復は3月一杯かかってしまうかもしれない。大きな影響を受けるのがたくさんのバックオーダーを抱えているプリウスやシエンタといった人気車だ。今でも納期が長いのに、操業再開後もフル生産にならなければ品薄状態が続く。もちろんプリウスの場合、輸出モデルも日本製。納期が一か月程度長くなることを認識しておくべきかもしれない。参考までに書いておくと現在開発中の次世代エンジンは愛知製鋼以外の特殊鋼も使う予定だという。

autoc-one.jp/toyota


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# by ganbaremmc | 2016-02-01 18:23 | トヨタ | Comments(2)

三菱自 8月にインドネシアで新型MPV公開。

三菱自動車工業の相川哲郎社長らは1月 29 日、
イン ドネシアの首都ジャカルタで開いた記者会見で、
同国に おける今年の販売目標を前年比1割増の9万台に設定 していることを明らかにした。

政府によるインフラ支出 の拡大によって、下半期(7~12 月)には消費者の購買 力の回復が期待できるほか、新たに発売するスポーツタ イプ多目的車(SUV)の新型「パジェロスポーツ」な どが販売をけん引するとみている。 インドネシアの昨年の新車販売台数は、輸出の主力で あるコモディティ価格の低迷や、政府のインフラ支出の 遅れから前年比 14%減の 103 万台にとどまった。
三菱自動車の同国総販売代理店クラマ・ユダ・ティガ・ブルリ アン・モーターズ(KTB)の石巻尚社長は「資源価格 は引き続き低迷する可能性が高いが、インドネシア政府 が鉄道や高速道路などのインフラ投資を拡大しており、 セメント需要も底を打ったとみている。下半期以降に需 要の回復が見られるだろう」と説明。今年の新車販売台 数は前年比5~10%増まで回復するとの見通しを示し た。  

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また、販売の起爆剤として
新たな小型多目的車(MP V)を投入する方針を表明。
詳細は明らかにしなかった が 「S UVの走行性能を備えたMPV。わが社の自信 作 」 (相川社長) で、トヨタの「アバンザ」やスズキの 「エルティガ」などが競合車になるという。 8月にジャ カルタで開催予定のインドネシア自動車製造業者協会 (ガイキンド)主催のモーターショーで正式発表する考 えだ。  

西ジャワ州ブカシ県のグリーンランド・インターナシ ョナル・インダストリアル・センター(GIIC)工業 団地で建設工事を進めている新工場については、現在の 工事進捗(しんちょく)率が 50%に達したと説明。2017 年の操業開始に向けて、順調に計画が進んでいることを 強調した。新工場では、17 年4月にパジェロスポーツ、 同年 10 月に新型MPVの生産を開始するほか、小型ピ ックアップ「コルトL 300」の生産を予定している。年 産能力はそれぞれ3万台、6万台、5万台の合計 14 万 台。  米自動車大手フォードが同国からの撤退を決めたこ とについては、「 ピックアップ車などで競合する部分はあるが、三菱自動車としては既に大きなシェアを確保し ており、勢力図が大きく変わることはない 」(石巻社長) との見方を示した。  

三菱自動車は同日、新型パジェロスポーツのインドネ シア市場への投入を発表した。新モデルの投入は昨年8 月のピックアップトラック「トライトン」以来。  新型パジェロスポーツは、新デザイン「ダイナミック シールド」を採用するなど外観を一新した。2.4 リット ルの「MIVEC ディーゼルターボエンジン」を新たに搭載。 同車種向けに新開発した「8速AT」を組み合わせるこ とで、燃費効率は前モデルから 17%向上した。  ボディーカラーは全5色で、シルバーとブロンズを新 たに追加。価格は2輪駆動(2WD)タイプが4億 4,600 万ルピア(約 394 円)と4億 9,600 万ルピア、4WDタ イプのオートマチック(AT)が6億 2,300 万ルピア、 マニュアル(MT)が4億 9,500 万ルピア。  2月下旬に出荷を開始する。今年の販売台数目標は2 万台に置いている。昨年の同モデルの販売台数は1万 1,000 台だった。  新型パジェロスポーツの投入は、東南アジアではタ イ、フィリピンに続いてインドネシアが3カ国目。今後 はマレーシアとベトナムでも発売を予定している。
news.nna.jp

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# by ganbaremmc | 2016-02-01 09:18 | 三菱自動車 | Comments(7)

三菱自 新顔ミラージュの生産はタイなので「納期」に注意を

ミラージュを選ぶ時に注意したいのは「納期」だ。
タイの工場で生産されるので、在庫車や生産計画に沿わない
オーダーをすると納期が長引く。
販売店によると 「 個性的な色彩を選んで、サイド&カーテンエアバッグをオプション装着したような場合、契約から納車までに最長3ヶ月くらいを要する 」 という。

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ミラージュは輸入車でありながら、バリエーションが相応に多く良心的だが、注文の仕方によっては納期が伸びる。バリエーションは先に述べた上級のG(148万5000円)とベーシックなM(138万240円)の2グレード。双方ともに装備と価格のバランスは取れていて、どちらか一方が買い得な設定ではないが、筆者は上級の「G」を推奨する。ディスチャージヘッドランプ、フォグランプ、ターンランプ付きドアミラーなどが備わって内装の質も向上しているからだ。変更前の1.2Gに比べると3万9960円の値上げだが、低速用の緊急自動ブレーキやディスチャージヘッドランプが加えられた。なので実質的には新型が2万円ほど割安になる。ライバル車のコンパクトカーも、緊急自動ブレーキ、ディスチャージヘッドランプ、キーレスオペレーションなどをオプション設定にすることが多く、標準装着のミラージュは価格と装備のバランスで相応に優位だ。
今後のミラージュの課題は、選択の決め手を用意することだろう。フィットであれば使い勝手の良い広い荷室、ノートなら快適な後席と歩行者も検知できる緊急自動ブレーキなどがある。これらの車種と勝負するなら、少なくともeKワゴン/eKカスタムのマルチアラウンドモニターやオートマチックハイビームはミラージュにも割安に装着すべきだ。

◆◆NMKVで軽SUV、アウトランダーにディーゼルを
三菱だけでなく、これは他のすべての日本車メーカーに当てはまる話なのだが、
日本車を育てたのは日本のユーザーでありその購買力だ。
そしてメーカーにとってユーザーに直結しているのが日本の販売会社なのだから、軽んじてはならないだろう。まず必要なのは、何よりも商品力の強化。2016年に予定されていたコンパクトSUVの発売が残念ながら先送りになった状況を踏まえると、現在のラインナップを有効活用するのが効果的。三菱といえばまぎれもなく「SUV」のイメージが強く、今はこのジャンルの人気も高いので、例えば売れ筋の「eKワゴン」「eKスペース」「ミラージュ」「デリカD:2」にSUV仕様があっても良いだろう。ホイールアーチの樹脂パーツを軽自動車規格の範囲内で効果的に装着するなど売れ筋のセオリーを押さえれば、今なら販売台数を増やせる。またアウトランダーにデリカD:5のクリーンディーゼルターボの搭載、アウトランダーローデストの復活など、日本のユーザーに魅力ある商品をさらに提供して欲しいと願う。
新型ミラージュの試乗レポはこちら

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# by ganbaremmc | 2016-02-01 00:17 | 三菱自動車 | Comments(3)

「燃料電池はクソ」。トヨタを嘲笑うテスラの強気

向かうところ敵なしのトヨタ自動車にかみついている相手がいる。
電気自動車(EV)で急成長する米テスラ・モーターズの最高経営責任者(CEO)、イーロン・マスクだ。狂気をも感じさせるスピードと規模で事業を拡大するマスクはトヨタなどが提唱する「水素社会」は来ないと断言する。

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「どうして自社以外の技術を攻撃して対立をあおる必要があるのか。
水素社会はまだ始まったばかりで、判断は早計だ」――。
昨年11月13日、米サンフランシスコでトヨタ自動車が開催した燃料電池車「ミライ」の試乗会。登場した開発責任者の田中義和は困惑した表情を浮かべた。 
「フューエルセル(燃料電池)はフール(愚かな)セル」。
「燃料電池はクソ」。
「燃料電池は永遠のミライ技術」 
マスクは昨年来、言葉を選ばず燃料電池車を激しく攻撃し続けている。価格が高く、エネルギー効率が悪いというのが主たる理由だ。トヨタ社長の豊田章男とマスクが米パロアルトで和やかに握手したのは、2010年5月のこと。トヨタがテスラに5000万ドル(当時約45億円)を出資し、新しいEVの共同開発を発表した。 だがトヨタは2014年に一部株を売却。その後も目立った提携の進展はなく、テスラからトヨタの多目的スポーツ車(SUV)への蓄電池供給も終わり、両社の関係は冷めたものになっている。 トヨタの田中は「我々はEVを否定しないし、様々なエネルギーが共存すればいい」と語る。ただ、米最大の人口を誇り、エコカーの最大市場のカリフォルニア州では、2017年モデルからトヨタの強みである従来型ハイブリッド車がエコカーとしてみなされなくなる見通し。「ハイブリッドの次」となる次世代エコカーの拡販を急ぐ必要がある。 マスクが作り出した「EV対燃料電池車」の議論の構図は、こうした絶妙のタイミングで仕掛けられた。影響力は大きい。識者やマスコミも同調し、米では燃料電池やトヨタに対し悲観的な論調が目立つ。 トヨタも流れを変えようとCMで一矢報いた。「クソ」とののしられたのを笑いに変え、農家の牛のフンからつくった水素を自動車の燃料にする「クソで動く燃料電池車」という映像を作り話題を呼んだ。

だが、水素ステーションの整備は進んでいない。
あっても閑古鳥が鳴いているのは事実だ。カリフォルニア州の場合、最低でも水素ステーションは数十カ所は必要だが、現在、一般のドライバーが使えるものは確認できるもので6カ所しかない。可燃物の取り扱いなど、許認可手続きに時間がかかるのが一因だ。 「我々はEV市場をつくるため、自分のカネで急速充電インフラを整備してきた」。テスラ渉外担当副社長のディアミッド・オコンネルは自動車大手を皮肉る。補助金を待つ時間を無駄と考えるテスラはカリフォルニア州だけでも40近い急速充電拠点を自ら設置してきた。

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「テスラが使っているのはすでに量産効果が出つくした家電用の電池。これ以上のコストダウンの余地は小さいはずだが」。田中はテスラの世界最大の蓄電池工場への巨額投資にも首を傾げる。テスラはコスト面でのEVの優位性を決定的にする切り札としてパナソニックと総額50億ドル(約6千億円)もの巨費を投じる計画だ。世界最大のバッテリーメーカーを目指すテスラがネバダ州の山間のへき地に建設中の工場は東京ドーム約28個分。巨大過ぎて設計上、地球の丸みを計算にいれなければならないほどだ。広大な駐車場の端から工場まで歩けば小一時間かかることもありうる。 「工場までの移動効率化のためにジェットコースターを入れたらどうだろうか……ループも途中に入れたほうがいいかな」工場の設計がヤマ場を迎えた昨年、マスクは社内会議でそうつぶやいたまま、しばらく自分の世界に没入してしまったという。常識を意に介さないことで知られるマスクは、奇想天外な発想を披露する一方で、工場の移動手段のような細かな問題も一つ一つゼロから考え直していくのだ。 つきあわされるパナソニックにとっては困惑の連続だ。「大阪の本社の承認をもらうのに2、3週間かかっている間に、テスラ側が勝手に事業計画を全く違う形で進めている」。担当者は当初、決裁の取り直しに追われたという。 最終決定していないパナソニックの投資額をマスクが先に投資家に公表したこともある。パナソニックからテスラに転じた蓄電池担当ディレクターのカート・ケルティはパナソニック側が期待する対応と現実の調整に腐心している。「実際、イーロン(マスク)が両社で調整する前に発表したり、合意前に投資が進んでいたりもする。そういうことが起こりうるということを分かってもらう。ただ、パナソニックもテスラとのやりとりの中で変わってきた」と笑う。テスラに促され、パナソニックはネバダに幹部を送り、現地で意思決定できる体制を整えた。パナソニック社長の津賀一宏とマスクとのホットラインもできている。すべては、2017年に発売する普及価格帯の量産車「モデル3」へ蓄電池を独占供給したいとの思いからだ。

だが、蓄電池の調達は、マスクと、ナンバー2のCTO(最高技術責任者)であるジェービー・ストローベルの専権事項だ。 テスラの内部ではひそかにパナソニックとは別の独自の電池技術の開発が同時に進んでいる。テスラのある調達担当者はこう明かす。「韓国LG化学など、パナソニックと競合する有力企業の電池と、性能を比べる能力を持つためだ」。パナソニックにとって最悪のケースだが、不測の事態があればテスラ単独でも電池の生産に入れる準備をしている、という。 昨年、CTOのストローベルが政府系機関のイベントなどで披露した予測が波紋を広げた。蓄電池の価格低下は、調査会社の楽観的なシナリオのさらに倍のスピードを見込んでいる。これを見たパナソニックの技術者ですら「本当に達成できるのか疑問に思った」と打ち明ける。だが、マスクは「コストダウンのめどはすでに立っている」と意に介さない。 ある日本の素材メーカーは昨年、蓄電池の性能を数割上げる可能性があるという期待の新素材をテスラに提案に行った。だが、「性能が出る実際の電池の形にして持ってこい」と冷たく突き返されたという。担当者は「既に技術的にある程度の当てがついているのかもしれない」と肩を落とす。

米ゼネラル・モーターズ(GM)とトヨタ自動車の世界最大級の合弁工場「NUMMI」があった米カリフォルニア州フリーモントはいまやマスクがつくりあげたベンチャーの工場が集積する「マスク帝国」の心臓部だ。かつては米国市場に攻め込む日本の製造業の勢いを象徴する場所だったが、いまは米国への製造業回帰のシンボルになった。 2012年にテスラがここで生産を始めた時は年産数千台の規模しかなかった。1年ほど前まで、巨大な工場内のラインは分断され、空きスペースが目立ち、労働者には規律が欠けているように見えた。見学に来たトヨタも含む日本の自動車大手の技術者たちは一様に「生産台数が少ないから成り立っているだけ。学ぶものはない」と切り捨てていた。 だが、そこには目標を達成の時期から逆算して事業計画を決めるマスクの哲学が凝縮されていた。NUMMIを買った当時、テスラには資金が2年分しかなかった。会社の命運を決めるセダンEV「モデルS」の仕様が全く固まらない状態で、並行して工場に投資していく必要があったのだ。自動車は通常、構想から発売まで5年かかる。それを短縮したといわれる韓国・現代自動車でも3年以上。テスラはこれを2年弱でやり遂げ、しかも客観性に定評がある米コンシューマーレポートで最高レベルの評価を得た。 デザインや機能の細部にまでこだわるマスクは製品化直前まで頻繁な仕様変更を要求する。その影響で製造工程も機動的に変える必要がある。好きなときに配置換えできるようラインを工程ごとに分断。大型のフォークリフトで頻繁に機械の場所を替える。 ロボットはできるだけ一台で多機能なものを探し、カタログから機械を発注しただけの現場の素人社員とのやりとりにも対応してくれる担当者を置いてもらうよう求めた。工場内にはそれに応じた独クカのロボットが多い。黄色がシンボルのファナックのロボットもここではテスラのコーポレートカラーの赤に塗り替えられ、オタク気質のマスクが好きなコミックなどのキャラクターの名前がついている。 米調査会社インサイドEVsがまとめた2015年の米国のEV販売動向によると、テスラのEVセダン「モデルS」は49%増の2万5700台となり、43%減の1万7269台だった日産の小型EV「リーフ」を大きく引き離した。年産台数は約5万台。工場の空きスペースは次々と新たな工作機械で埋まり、効率化が進む。量産車「モデル3」のラインの場所を確保するため、手狭になった本工場から近隣の工場へ拠点を広げつつある。5年後にはかつてのNUMMIの生産能力と並ぶ年産50万台を視野に入れる。

だが、その勢いは危うさもはらむ。
SUV「モデルX」を昨年から投入したが、車種が2つになり、ハンドルの位置、型番の増加などでラインのスピードが落ち、生産効率が下がったという。わずか2車種の混流で歩留まりが上がらないなら、さらなる量産はおぼつかない。労働者の熟練不足は大きな課題だ。 工場労働者の賃金は大手の自動車工場より低く抑えられている。フリーモントで配車サービスのウーバーに乗ると、運転手が副業しているテスラ工場の従業員であることが多い。「賃金水準が不満」だという。遠くないうちに労働組合ができ、賃上げを要求する可能性は高い。 それでもテスラにとって、シリコンバレーの起業家で最も人気のあるマスクの存在は、激しい人材獲得競争の最大の武器だ。同社社員によると、「従業員の給与もIT(情報技術)大手にくらべれば安い」。アップルがEV開発部隊を立ちあげたときは、テスラの基本給の3倍の条件にボーナスもつける破格の待遇で中堅幹部を引き抜きにかかった。それでもアップルからテスラに入る社員の方がはるかに多く、セキュリティー担当の幹部など、中枢人材にまで及んでいる。社員によれば「感覚的にはテスラからアップルが1、その逆が3の割合」だという。こうしたテスラの求心力は、マスクの個性に過度に依存している。

テスラは2010年に新規株式公開(IPO)にこぎ着けたが、
年間の最終損益は一度も黒字化していない。
強気の先行投資で四半期ベースでも13年1~3月期を除き黒字化は一度もない。 見渡せばEVを手掛けるベンチャー企業は死屍累々だ。一時はテスラのライバルと目された米フィスカー・オートモーティブや米コーダオートモーティブなどは経営破綻した。投資規模が大きく、ベンチャーには一つのミスでも命取りになる世界だ。 普段のプレゼンやメディア対応など、公的な場では少年のようなはにかんだ表情を見せるマスクも、社内では全く別の顔を見せる。会議では放送禁止用語を連発し、極限まで自分を追い込まない社員をつるし上げる。ある社員は、「製品発表の3カ月前くらいから、家族にしばらくいないものと思ってくれと伝えた」という。自らも猛烈に働くマスクからの激しい改善要請が押し寄せるからだ。 テスラではまず実行が前提だ。マスクの目標に対し「物理学的に不可能」という理由以外で「できない」と言った瞬間にクビだ。最近、日系の大手自動車メーカーから2人が転職したが、すぐ解雇されて舞い戻ってきたという。ロボットの先端的な知識について知らなかった幹部はマスクと廊下で立ち話しした直後に解雇された。マスクの方が詳しい部分が少しでもあれば専門家として不要とみなされるのだ。 その手法は社員や生産規模が増え続けても持続可能なのか。政府や自治体からの優遇策の引き出し、増資、そして私財提供と、マスクの天才的とも言える経営手腕で荒波を乗り越えてきたが、それもリスクだ。毎年、公表する年次報告書で同社自身も認めている。 「主要な人材を失えば、事業が崩壊する恐れがある。特に、イーロン・マスク氏(とストローベル氏)への依存度が高い」 独メルセデスベンツの研究ディレクター、エリック・ラーセンはテスラも「規模の呪い」は避けられないと予言する。「テスラのブランドは確かに脅威だ。だが、小さい規模の頃に見えなかった問題はすべて後から出てくる」
日本経済新聞

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# by ganbaremmc | 2016-01-31 17:42 | 海外メーカー | Comments(0)

フォード、日本撤退 マツダより中国選ぶ

「 マツダとの関係は終わったわけじゃない。僕が(マツダの本社がある)広島にいた頃とかなり違うのは確かだけど。今はテーブルの上に(新たな提携策が)何もないのも事実だ 」 
昨年、米デトロイトでフォードのマーク・フィールズ最高経営責任者(CEO)にマツダとの関係を問うと、こんな答えが返ってきた。フィールズ氏はかつてマツダ社長として同社の再建に尽力した経験がある。記者は何度かマツダについて質問したことがあるが、回答はたいてい同じで、素っ気ないものだった。 1920年代にいち早く横浜に進出したフォードだが、第2次世界大戦で日本進出は振り出しに戻った。60年代に経済成長が鮮明になると再進出を決める。

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ライバルのゼネラル・モーターズ(GM)やクライスラー(当時)に出遅れたが、ヘンリー・フォード2世会長には秘策があった。パートナーとして狙いを定めたのが自動車では新興企業だったマツダだ。 70年から始まった提携交渉は曲折を経て79年にフォードがマツダに25%を出資することでまとまった。ここから両社の二人三脚が始まるが、90年代にマツダが経営不振に陥ると関係が急速に変化する。 マツダは80年代末のバブル経済絶頂期に国内の販売チャネルを5つに拡大した。その一角を担ったのがフォード車を売る「オートラマ」だった。だがバブルが崩壊すると拡大戦略が裏目に出る。 メーンバンクの住友銀行(当時)はトヨタ自動車に再建を打診したが断られる。救い手はフォードしかなかった。96年にマツダを傘下に収め社長を送り込んだ。 フォードがメスを入れたのが5チャンネル体制だった。副作用は大きく、マツダにフォード車を売らせる仕組みが機能しなくなり、フォード車の日本での販売は急落する。今、フォードのCEOを務めるフィールズ氏もマツダの販売改革を主導した人物だ。

フォードにとっての日本市場の位置づけも変わり始めた。
当時の日本は金融不安のただ中にあり、国内需要は冷え切ったまま。この時点でフォードが日本を見る目は「市場」から「技術拠点」に変わった。マツダが得意な小型車の技術に目を付け、マツダのエンジンやプラットホーム(車台)を世界のフォード車に展開していく――。この戦略は成果をあげ、「フォード―マツダ」は自動車の国際提携の優等生ともてはやされた。
だが、2000年代半ばになると逆にフォードの経営不振が鮮明になる。
米国に頼り過ぎた収益構造があだとなる。08年9月に米国発で金融危機が起きると、破綻回避のため虎の子のマツダ株を一部売却せざるを得なくなった。 オバマ政権による集中治療で米景気は予想外に早く立ち直り、フォードも息を吹き返した。だが経営危機を招いた問題は何も変わっていなかった。「米国一本足打法」とも言える収益構造だ。15年1~9月期のフォードの税引き前利益は56億4600万ドル(約6600億円、金融事業除く)。欧州と南米は赤字でアジア太平洋の黒字は微々たるもの。約66億ドルの黒字をたたき出した北米への依存はむしろ強まっている。 とはいえ北米も盤石とは言えない。大半の米国人はローンで車を買うが、米連邦準備理事会(FRB)が昨年末にゼロ金利を解除した反動が懸念される。 フォードのドル箱である大型ピックアップトラックも逆風にさらされる。ハイブリッド技術で出遅れた同社が米環境規制を満たすには、アルミニウムなど高額の軽量素材をふんだんに使わなければならず、利益率の低下は避けられそうにない。

フォード経営陣もかつての失敗を教訓にしているようだ。
収益源の北米ではあえて工場を新設せず、稼いだカネを出遅れた新興国に回してきた。北米市場が堅調なうちに脱北米依存を完成させなければ再び経営不振に陥るリスクがあるからだ。 10年5月にはある選択を迫られた。「工場建設を認めてほしければマツダの筆頭株主から降りろ」。中国政府は外国企業が現地で生産できる件数を規制しており、マツダをグループ企業とみなして、フォードにこう突きつけた。 中国かマツダの技術か――。フォードの決断は早く、6月にはマツダ株売却を決めた。79年の出資以来続いた筆頭株主の座をあっさり手放し、中国市場を取ったのだ。この瞬間、フォードにとって技術拠点としての日本の役割も終わった。 ではフォードにとって今後、日本はどんな存在になるのか。おそらく答えは「敵」だろう。すでに兆候がある。 環太平洋経済連携協定(TPP)交渉では、日本嫌いで知られるビル・フォード会長が執拗に「日本市場は閉鎖的だ」と攻撃し、軽自動車の規格の撤廃まで迫ったこともある。フォードの日本撤退は日米の新たな通商摩擦の火種になりかねない不気味さをはらんでいる。
日本経済新聞

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# by ganbaremmc | 2016-01-31 17:31 | 海外メーカー | Comments(0)

ダイハツ 三井社長「BMW ミニのようになりたい」

トヨタ自動車は29日、およそ51%出資する子会社のダイハツ工業を、
株式交換方式で完全子会社化すると発表しました。

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ダイハツ株1株に対しトヨタ株0.26株を割り当てます。ダイハツは7月27日に上場廃止となる見通しです。世界トップの販売台数を誇るトヨタですが、インドなどの新興国では苦戦が続いています。小型車に強いダイハツを、グループの世界戦略を担う柱のひとつに据え、新興国に合わせた低コスト車の開発体制を強化する狙いです。トヨタとダイハツは1967年に業務提携、98年にトヨタがダイハツ株の過半数を取得し子会社化しました。以来、小型車の共同開発などで関係を築いてきましたが、トヨタはダイハツの完全子会社化を通じ、グループの小型車事業の生産・開発を一元化します。
記事元・動画はこちら

ダイハツ 三井社長
「 BMW ミニのようになりたい 」

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# by ganbaremmc | 2016-01-30 21:51 | ダイハツ | Comments(4)